峠を下っている時、脚を止めると爆音がするということでお預かりしました。かなり初期のKSYRIUM SLです。

爆音の発生源はフリーハブです。かなり長いことノーメンテナンスだったようで、グリスがカサカサ、真っ黒になっています。こうなると、「ラチェットの爪」もしくは「ゴムシールのフラップ」から爆音が鳴ります。部品が壊れたとかではないので、洗浄＆グリスアップで直ります。

同時に非接触ベアリング化。ドライブ側とフリーハブには608（22×8）、反ドライブ側は6903（30×17）。MAVICホイール、ハブベアリングの『非接触ベアリング化』について、詳しくはこちら。

続いて前輪。サビが回ってしまっていました。

 なるべくサビを除去した後、非接触ベアリングに打ち替えます。サイズは6901（24×12）。

元が元なだけに見違える回転力となりました。爆音は、ハブのメンテナンスを求める悲鳴だったのですね。

松木

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私の”走輪号”に付けているルックのペダル軸を取り外してみます。

軸の取り外し方は簡単。19mmのメガネレンチを使って緩めるだけです。緩めるナットは樹脂製かつ、六角形とは少し異なる形をしており、ナメやすくなっています。19mmのメガネレンチをケチって別の工具で代用しようとすると、大概この”ナメる”失敗をしてしまいます。

構造はいたってシンプル。ペダル奥にニードルベアリングがあり、軸を受けます。

軸のほうにもカートリッジベアリングが2個挿入されています。LOOKの場合、ペダル側のニードルベアリングと、軸側の2個のカートリッジベアリングでペダルは回るのですね。

ちなみに、元々のグリスはニードルベアリングを受ける部分にのみ塗布されていました。そこ以外にも薄く塗っておいたほうが良いでしょう。

右ペダルを分解するなら、緩めるナットの形は左よりもギザギザしていますが、使用する工具は同じ19mmメガネレンチ。逆ネジになっていることには注意しないといけません。

松木

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「ハンドルに体重をかけると軋む」ということで、異音が今回のご依頼。ヘッド周辺の異音の場合、確認していくべき順番というものがあります。一番初めに疑うべきはクイックリリース。一瞬で解決ということがしばしばありえます。

今回の原因は、ステムのフォーククランプ部分でした。一本締めの少し特殊な構造をしており、通常よりもアソビが多く、軋みが発生しやすいのだと思います。ネジがチタン製なのも関係していそうです。フォークとネジにグリスを塗布すると異音が消失しました。

ヘッド周辺から音がするからと、いきなりベアリングから入るのはよくありません。

松木

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フロント変速を行わないということで、シングル化のご依頼。

SUGINOのクランクとチェーンリングを用意しました。チェーンリングは、Messanger（メッセンジャー）というモデルの3/32”（薄歯）用。エアロ形状。

クランク抜きで圧出。新しいクランクに交換します。

チェーン脱落防止用に保険でFDは残したまま。誤作動で変速しないように、ワイヤー類のみ取り外しました。目的通りスッキリと仕上がりましたね。

仮に46Tを取りつけたとするとチェーンステーに干渉しそうです。

松木

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MAVICのホイールに標準装備されているベアリングは、回転が重く、ゴリゴリ感を感じることがあります。そこで、ベアリングを交換するというカスタムがオススメ。非接触ベアリングに入れ替えます。

左が元のベアリング、右が非接触ベアリング。

※断面図

非接触型は、シールが内輪と外輪に接触していません。その分、構造的にゴミなどが入りやすくはなりますが、メンテナンス頻度が極端に増えるということはありません。この接触抵抗は思いのほか大きく、非接触ベアリングに交換することで、劇的な回転の軽さと滑らかさが得られます。

まずハブを分解、その後、ベアリングプーラーでベアリングを抜き取ります。

フリーハブ側はこのようになります。

そして、フリーハブのベアリングと、

ハブ本体のベアリングを圧入します。作業内容に難しさはありませんが、高価な専用工具と構造に関する知識が必要です。

前輪2,000円+ベアリング代、後輪3,000円+ベアリング代で承ります。非接触ベアリングはそれほど高くありません。

松木

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RDの不調と並び我々を悩ます修理 ”異音”。体重をかけた状態で、ハンドルを切るとバキバキと音が鳴ります。

内部を確認してみます。ベアリングの上に取り付けられていたワッシャー。これを触ると似たような音がしました。

汚れや水でグリスはドロドロ。粘性も失われていました。洗浄＆グリスアップします。

虫喰い、錆びはありませんでした。

洗浄の後はしっかりグリスアップ。

異音は完全になくなりました。

松木

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MERIDA　REACTOの修理を行いました。「RDの不調」は、「ワイヤーの伸び」が原因であることがほとんどですが、その他の要因である場合、経験がものをいいます。「異音」と並び、メカニックとしては腕が鳴る依頼であります。

状態としては、「11枚目に入らない」「ハイ側数枚に入らない」というもの。つまり、「11枚のうちの真ん中8，9枚しか使えない」という、特徴的な不具合です。

原因は、インナーワイヤーのほつれ。STI出口の90度カーブする部分で千切れそうになっていました。トップやローにする際に、ほつれた部分が引っかかり、テンションが張れなかったり、張りを解放できない、ということです。

松木

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最高等級G3グレードのベアリングボール。実はこんなものを持っています。DURAハブを使用した手組ホイールのオーバーホールついでに、ベアリングボールもグレードアップします。

4年ほど使用し、2年ほど前に一度オーバーホール済。ハードユースと言うほどではありませんが、それなりに使用しており、最近、手で回すと多少感じるゴリゴリ感が気になっていました。

ハブをバラします。苺ジャムのようなグリスはまだ十分生きているように見えます。フリー側はボールが直接入っていますが、反フリー側は”リテイナー”にはめられた状態でした。

まずは、フリー側のボールを確認。左右二つがG3等級のクロム球です。使用していたボールは、茶色く変色していますね。一般的に、フリー側の方が汚れが付きやすいなど、使用環境が厳しいために寿命は短くなります。

続いて、反フリー側。2つが使用していたボール、2つが新品のG3クロム球。どれがどれかは見れば一目瞭然。輝きが全然違います。

使用していたボール達。どれも大きな腐食傷（虫喰い）こそありませんでしたが、これ以上の使用は虫喰いの原因、そして回転の重さにつながりかねません。

受けの消耗具合も確認。1箇所だけ写真でも確認できるほどの小さな虫喰いがありました。これ以上大きくなる前に気づいて良かったです。この辺の感覚は虫歯治療と同じですね。

ハブを清掃。

FINISH　LINEのTEFLONグリスでグリスアップしました。ちなみに、『DURA-ACEグリス』はどうかと言えば、リチウム系グリスで、粘度がやや高めですが、まったく問題はありません。グリスの種類よりはメンテナンスの頻度の方が重要だと思いますね。

たまにベアリングのグレードアップについて聞かれます。もしやるのであれば、今回のようにオーバーホールのタイミングが良いと思います。ガタなどの不具合があれば問題外ですが、まだ使用頻度の間もない、メーカーとして最適だと思う状態をヘタに触ると、逆に悪化することもあるからです。

ホイールの最適なメンテナンス頻度は5000~10000km程度。皆さんのホイールの状態は大丈夫ですか？気になる方はお気軽にご相談ください。

松木

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TACX（タックス）のローラー台の修理を依頼されました。

SATORI（サトリ）　私も使っている人気のローラー台です。

今はブルーモーションとしてほとんど同じモデルが販売されていますが、音も静かで負荷も十分なところまであるのでおすすめのローラー台です。

ちなみにこのローラー台の負荷は10段階まで切り替えられるんですが、10まで上げるとめっさ重いです。

普段私は4くらいまでしか負荷を使いません。

このローラー台はプロ選手も多く使っていますが、やっぱりプロの方たちは10まで上げてトレーニングするんでしょうか？

さて、これが今回、修理を依頼されたブツです。

ローラー台の負荷を調整するリモートコントロールケーブルが破断しています。

おそらくどこからか汗が侵入したのでしょう。インナーワイヤーが錆びて切れています。
アウターケーブルの途中がタイヤに擦れたのでしょうか？中の鋼線が剥き出しになっています。

ここから汗が侵入したのでしょうか？

タックス純正のケーブルASSY（アッセンブル）としての部品が問屋さんに無く、今回はシマノのワイヤーを使って修理をしました。

まず、リモートコントロール部を分解します。

インナー、アウターワイヤー共に新品にしてローラー台本体に取り付け、分解したリモートコントロール部にも通します。

シマノのシフトインナーケーブルを使用していますが、ワイヤーの片側エンドにしかタイコがなく、タイコがある側はローラー台本体側に通しているのでリモートコントロール側はタイコを作らなければなりません。

タイコをカシめて、さらにハンダで補強しタイコを作りました。

タイコをリモートコントロール内部にインサートし、組み立てます。

本体の負荷装置のボルトが緩んでいたのでそれも増し締めして固定します。

修理完了です。無事にまたローラー台の負荷調整ができるようになりました。

今回の修理は部品代と工賃で3千円弱です。

壊れて放置プレイになっているローラー台がありましら、修理しますよー。

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先日BB（ボトムブラケット）のオーバーホールを依頼されたフレームです。

30年ほど前に購入されたMIYATA「Le MANS」（ミヤタ　ルマン）

お客様の思い出の車体でご自分でレストアを計画されているそうです。

最先端の機材も好きですが、古いものをメンテしながら大事に乗る心も応援しています。

今回オーバーホールを依頼された個所はココ。

BB（ボトムブラケット）です。

ケーブルガイドとか細部の作りが職人技です。

古き良き時代を感じますね。

バラすのに専用工具がいくつか必要になります。

３つで５千円前後の工具です。

バラしました。

長い間オーバーホールしていなかったのでグリスが乾き、少なくなっています。

１分間に力をかけて８０回転も回すBB、このまま使うと間違いなくダメになります。

まず、古いグリスを洗浄します。

ボールとリテーナーは掃除で破損させやすいので優しく洗います。

カップもボールもキズはほどんどなく、まだまだ使えそうです。

フレームもきれいにします。

BBにたっぷりグリスアップします。

もともと着いていたグリスよりもう少し良いものを使います。

このグリスは連続した衝撃からベアリングの摩耗を防ぐ効果と、耐久性が高いです。

高い皮膜力によって塩分を含んだ外気からも錆を防ぐのでトライアスロン用の車体の各部にも大杉はよく使います。

BBをフレームに再びアッセンブルし、玉押し調整をしてロックリングを締めこんで完了。

以上の作業で￥３０００（税込）です。

高いと思った方いましたら、ごめんなさい。

大杉走輪では古い車体のメンテナンス、オーバーホール、レストアもウェルカムです。

DIYもフォローしますので、是非ご相談ください。

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先日ご紹介したTOKEN C22Aホイールを取り付けました。詳しくはこちら。

このホイール、実物を見てもやっぱり良いです。

少し変わったスポークパターンなのが分かるでしょうか？いわゆる2to1スポークパターンというやつです。フリー側タンジェント組16本、反フリー側ラジアル組8本で、フリー側のスポーク本数が２倍。SHIMANO、CAMPAGNOLO、FULCRUMに採用される、ホイールの剛性や耐久性のバランスを高める特殊な組み方。他のメーカーのように売りにしても良さようなものの、カタログに載せずにひっそりと採用。

実測重量も測りました。フロント621g、リア767g、前後1388g。元が鉄ゲタ中の鉄ゲタホイールだったのもあって、「とても漕ぎが軽くなった!!」と喜んでいただけました。ハブも上位グレードですし、ベアリングもスタンダードながら非常に滑らか。体感レベルではセラミックベアリングと差はないでしょう。

見て、触った印象では、適度な剛性感で乗り心地も良さそう。TOKENにホイールのイメージが薄いだけに、知名度は低いのが惜しいですが、5万程度の完組ホイールの中では、少し抜け出ているような気がします。

同時にヘッドをスレッド式からアヘッド式に変更。とてもロードバイクらしくなりました。

松木

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先日行った載せ替え作業の途中に、真後ろから撮った写真です。リアディレーラーの歪みが少し気になりました。

修正工具を下側をリムに合わせ、続いて上側に合わせてみます。

2cmほど離れています。リアディレーラーが内側に曲がり、ギアと平行になっていないということです。新車でもこれぐらいは曲がっているものが普通に見られ、変速でも不具合の出ない範囲のものではありますが、より精度を詰めることによって変速のレスポンス向上が狙えます。変速機に強い衝撃が加わってなくても、たまには確認してもいいかもしれません。

松木

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TREKのクロスバイクの整備点検を受け付けました。ほぼ毎日通勤に使用されており、かなり消耗している模様。

チェーンチェッカーの登場（チェーンチェッカーに関してはこちらをどうぞ）。突き刺さらずに大丈夫！！と思いきや…

本来当たるべき赤矢印のローラーではなく、さらに内側のローラーに当たってしまっています。お客様も「そんなに伸びているとは思わなかった～」とビックリ。チェーンは4000~5000kmで交換しなければならず、皆さんが思われているより消耗しやすいのです。

松木

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先日、KUOTAのコンポ載せ替えをいたしました。その際、同時にヘッドパーツをオーバーホールしました。

錆びています。顔から落ちる汗が侵入しやすく、しかも滅多に分解する所ではないため、簡単に錆びます。

左が下側のベアリング、右が上側のベアリング。ボディこそ汚れていますが、ベアリングは生きていました。

これ以上錆びると固着やガタが出てしまいます。

（フキフキ）

上ベアリングの腐食は完全に取れませんでしたが、かなりの錆びは除去できました。

ヘッドベアリングがダメにならないよう、早め早めのメンテナンスが重要。たまには頭（ヘッドパーツ）を開いて洗浄しましょう。

松木

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以前に掲載したこちらの記事をご覧になり、東京よりご依頼をお受けしました。前に修理したものより少し前のモデルのようで、デザインやキャスター、全体的な寸法が異なっていました。

キャスターが1つ丸ごと取れてしまっています。

左の新しいキャスターを取り寄せました。自転車やその他用品をバッグの中に詰めると20kg以上となります。その重さを支えるには元の小さなキャスターだと不十分に感じます。

ネジ山に緩み止め剤を塗り、新しいキャスターを取り付けました。元よりスムーズに転がるようになりました。

これで自転車をしっかり支えてくれることでしょう。

松木

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EASTON CIRCUITという少し昔のホイールを修理しました。レースで横から衝突され、その部分のスポークが何本も折れています。身体のほうは無事だったようで良かったです。お客様と相談した結果、リムがポテチになっていなければ、何とかしようということになりました。

リムが曲がっていないかどうか、パッと見では判断できないため、ばらして点検。激しく当たられたようですが、運良くリムは再利用できそう。折角なので、リム重量を計測してみると455gほどでした。

少し変わったスポークで組まれていまして、これをどうしようかと少し悩みましたが、良い方法を思いつき、どうにか新しいスポークを用意できました。そして、組み上げた結果、

十分使用できる状態まで直りました。結局、スポーク8本の交換、全体の4分の1以上を入れ替えることになりました。

松木

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TIAGRAを5700系105へ載せ替えさせていただきました。5年ほど乗られているそうですが、普段手入れされているということで、ガタが出ているようなところは見当たりません。

前3速・後9速から前2速・後10速へ変わります。まずはパーツをごっそり取り外しました。BBを外すと……

サビサビ。フレーム内に入り込んだ水はBB周辺へと流れていきます。そこに逃げ場がないと、水がと留まって錆びが回ります。

サビを取り、水が逃げられる加工を施しました。

パーツを取り外したら、クリーナーでフレームの汚れをしっかり落とします。組み付け後では届かない部分ができてしまいますので、先にワックスを掛け。

パーツを組み付けて完成です。

今回、主に持ち込みのパーツで載せ替えさせていただきました。スポーツ車であれば基本的にどんな作業も受け付けていますので、お気軽にご相談ください♪

松木

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通勤で30kmを走る走輪号。しまなみ海道自走や、練習時にも使用しており、2000km近くは走ったでしょうか。リアキャリアに10kg以上の荷物を積んでいるため、特にリアタイヤの摩耗が早く、そろそろ限界。これ以上はバーストの危険性があるために交換します。

トレッドが摩耗し、チューブの圧でケーシングが膨れている箇所多数。1枚目の写真の部分、ゴムがペロッとなったので、リムセメントで貼り付けて騙しています。

ちなみに使用していたタイヤは、車体購入時に付いていたVITTORIAのDIAMANTE PRO LIGHT 23c。170gのペラタイヤ。

穴の空いてしまった部分には裏からパッチを貼って寿命を全うさせました。通勤用なのでここまで使用しますが、もちろんレース用なら危ないので早めに交換します。

代わりに取り付けるタイヤは、CONTINENTAL GRAND PRIS 4000S 23c。言わずと知れた超寿命・高性能タイヤ。右が進行方向になるのが、タイヤの正しい向き。

2つの窪みは、「これが無くなるまで摩耗したら交換してね」という、交換時期を示すマークです。

松木

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