サーヴェロP5がトライアスリートのために究極に進化

「CERVELO　P5X」登場！

【　スペシャルサイト公開中　】

写真と動画を交えてP5Xを詳しくご案内するスペシャルサイトが公開中

cervelo P5X スペシャルサイト　　https://ja-p5x.cervelo.com/

 

昨日の展示会で初お披露目となったサーベロ　P5X

「P5X」と言ってもUCI規定を前提に作られたP5とは全く別物。

懐かしい「TREK Y-FOIL」や「PINARELLO ESPADA」等を思い出させるフレーム形状。

UCI規定によって絶滅危惧種となったＶ型フレームが採用されています。

これまでTT用≒トライアスロン用バイク。同じ機種としてUCI規定をクリアするよう作られてきたトライアスロンバイクですが、そのためトライアスロンバイクとしては空力や快適性、利便性他様々な性能を犠牲にしていました。

P5XはUCI規定を完全に無視し、サーヴェロが本気でトライアスリートのための技術を詰め込みまくったトライアスロン専用バイクとして登場しました。

 

まず、サーヴェロが本気だという証拠

 

「MADE IN NORTH AMERICA」

下位モデルからフラッグシップモデルまでほとんどアジアで生産されるCERVELO

今の時代当然かもしれませんが、、、

P5Xに関しては北米生産。

フレームを一から丁寧に作られています。

フレームはシートパイプとシートステーを省いたＶ型フレーム

20年ほど前はトレック、ピナレロ、ZIPPなどこんなフレーム形状でＴＴバイクを作っていたので、きっと空力を優先するとこれに近いものになるのでしょう。

インデュラインがTTステージで駆ったピナレロのＴＴバイク「ESPADA」を思い出します。

 

BB周りに備え付けられたストレージはもはやフレームの一部。

ツールケースやサドルバックを後付けするより、フレームの一部として車体全体のエアロ効果を得た方が理にかなっています。

工具やパーツといった重量物をＢＢ周りに持ってくることでマスの集中化も図っているのでしょう。

 

トップチューブ上にも補給食用のBENTOBOXがあります。

 

エアロハンドルは遠征を考えて真っ二つに外せるそうです。

走行性能だけでなくトライアスリートの実用性を考えたこのアイデアは海外や遠方に遠征する選手たちにとってかなりポイント高いでしょう。

 

 

P5Xに搭載されているTRPのワイヤー引きの油圧ディスクブレーキ。

油圧ディスクは山の下りにおいてリムブレーキより間違いなくタイムを縮められます。

マスターシリンダーとオイルタンクはキャリパーと一体になっています。

レバーからブレーキ本体へは機械式ワイヤーが繋ぎます。

ここでもパッキングのし易さやオイルホースが破損するのを避けるといった遠征時の配慮があります。

 

写真はSRAM　eTap仕様

eTapだと無線なのでケーブル断線の心配もありません。

 

 

気になる価格はSRAM　eTap完成車が190万円、アルテDi2完成車が140万円

予約は昨日から開始されました。

納期は未定です。

 

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ガラスの鎧、カガミの甲冑、好評施工中です。
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【ガラスの鎧･甲冑】ガラスコーティングサービス開始します。

【ガラスコーティング】フレームに”鎧”を纏う

 

それぞれの特徴を強調して表すと次のようになります。

◆ガラスの鎧
　硬度：★★★★★
　撥水性：★★★☆

◆カガミの甲冑
　硬度：★★★
　撥水性：★★★★☆

ガラスの鎧だけでも十分ですが、その上にカガミの甲冑をWコートすると、
硬度を持ちつつ更に超離形性能が追加されます。
汚れが落ちやすくなるのはもちろん、空気抵抗を低減する効果までも期待できます。

■フレーム
→ガラスの鎧or甲冑　5,000円／Wコート　8,000円
■新車完成車 
→ガラスの鎧or甲冑　6,000円／Wコート　10,000円
■中古完成車 ※汚れを除去した後に施工（状態によっては難しい場合もあり）
→ガラスの鎧or甲冑　10,000円／Wコート　15,000円

 

松木

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Campagnolo 『 ZONDA C17 』

練習、レース、ロングライド、すべての用を満たすオールラウンドホイールが、
ついにモデルチェンジしました。

ゾンダの特徴をもう一度確認しながら、リム幅の変更にどんな意味があるのか？
見ていくことにしましょう。

◆スポークから見るゾンダ

メガG3と言われる3本一組となった独特のパターン。
カンパニョーロ特有の快適性と伸びのある乗り心地を実現させていますが、
それだけじゃなく見栄えも良いです。

フロントが16本、リアが21本。

スポークの少ないホイールは軽く、
さらに空気抵抗が減って速度が落ちにくくなるとされますが、
その半面で、パワーが逃げる、振れが出やすいなど、
ホイールにとってあまり良くない影響が出てしまうこともあります。

プロも練習用として使用しているそうですから、強度に問題があるとは言えません。
ただ、前後合計たった37本のスポークというのはやや心許ないのも事実です。

ところが、リムをワイド化するとリムはより頑丈になり、
このスポーク本数の少なさによるホイール全体の弱さはカバーされることになります。

新しいゾンダは、何万キロと耐えうる耐久性を獲得したといっても過言ではないでしょう。

◆ホイール重量

前輪677g。

後輪868g。前後1545g。

リム幅が広くなっているにもかかわらず、むしろ重量は軽くなっています。
何故でしょうか？

理由はここ。フリーボディです。

アルミ素材でできており、表面にプラズマ電解酸化処理を施して強度を確保しています。
通常のフリーボディに比べ、42gもの軽量化。

しかも、このフリーボディは単品で12,000円ほどするのですが、
妥協をしないながらもホイールの価格はほぼ据え置き。

恐るべきサービス精神です・・・・

さらに、リムテープが必要ない構造（MoMag）のおかげで、
1400g台のホイールと同等の重量で、なおかつ
リムテープが原因のパンクが起きることはありえません。

私自身、リムテープが原因による三連続パンクの憂き目に遭い、
小豆島に取り残されそうになった経験がありますから、
身に染みてこのメリットは感じられます。

◆リム幅の変更の意味

内幅が15mmから17mmへとワイドリム化。

現在、タイヤ幅の主流が23mmから25mmものへと移り変わっています。
25mmのタイヤの良さは一般的に、

・乗り心地
・グリップ力
・走りの軽さ
・パンクのしにくさ

などが挙げられますが、太いタイヤ+細いリムでは、タイヤはいびつな楕円形状になってしまいます。
そこで、+2mmのタイヤにホイールのリム幅を合わせることで、
25mmタイヤの性能は最大限発揮されることになります。

逆にデメリットと言われているのが、23mmタイヤに比べて+10～20gの重量増になること。
機敏さが下がるということですね。

ですが、ワイドなリムは物理的なしなりが少なく、剛性が高くなりますので、
ホイールの機敏さは高まり、重量面でのマイナスは帳消しになると考えられます。

わずかな死角さえも潰し、見事進化を果たしたゾンダ。
改めて考えながら書いていると、ジワジワと自分が欲しくなってきましたね(笑)

税込定価￥71,820　→　￥57,456（20%OFF）（※車体への取り付け工賃無料）

50,000円台でホイールをいうならば、これ以上の選択肢はないでしょう。

松木

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7月23日（土）24日（日）
岡山県湯原トライアスロンに出場する為休業となります。

今回は大杉走輪から12名以上の方が出場！
とてもアットホームな大会で大阪から約2時間で到着する湯原温泉！

湯原トライアスロン・・・詳しくはポチってね(・´з`・)
（ミドル）スイム2Kmバイク62Kmラン20Km
（ショート）スイム1Kmバイク25.7Kmラン10Km
初心者の方も一緒に頑張って無事完走を目指します～

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プロファイルデザインのカーボンクリンチャー”TWENTYFOUR”のホイールバランスを取りました。

バランスを取る前に点検。ホイールバランスは0.05gの精度で行いますので、ゴミや汚れを取ってから施工し始めます。

58mmハイトの前輪。7.5gのウエイトを貼り付けました。

続いては78mmの後輪。マグネットは通常、バルブの反対側に付けますが、

ホイールバランスを考えた最適な位置は、上の写真の場所。バルブ付近にマグネットを付けるべきホイールもあります。

3.1gのウエイトを貼り付けました。優秀ですね～。

 

片輪だけなら￥1,600、前後同時なら少しお得な￥3,000で施工いたします。「時速〇〇km/hアップ」といったオーバーなことは言いませんが、体感できるほどの滑らかさの違いはあるので、やったほうが速いのは間違いありません。

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よく聞かれるハブのメンテナンス頻度。乗る距離にもよりますが、およそ半年から1年に1回を目安にされるといいと思います。特にギアのあるリアホイールは、オイルやゴミが入りやすく、フロントよりもこまめなメンテナンスが必要です。

グリスが変色し、粘度を失って水っぽくなっていました。グリスが真っ黒だったり、枯れた状態で乗り続けると、軸やベアリング玉に虫喰いが起こってしまいます。 

虫喰いが起こったベアリングは交換しなければなりません。特に、玉を受ける側の傷は直せませんので、早めの処置が重要。

Before

After

グリスを注入し、組みつけていきます。一言にグリスと言っても、粘度や耐久性の違いで種類があり、用途によって使い分けます。例えば、フィニッシュラインのテフロングリスは、硬めですが、水に強くて耐久性は高いです。

シマノの上位グレードホイールは玉辺り調整がしやすい構造。手で玉辺り調整をした後、蓋をして動かないようにすれば完了です。

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2台ガラスの鎧を施工しました。詳しくは以下のエントリーをご覧ください。

【ガラスコーティング】フレームに”鎧”を纏う

今回はホイールもご要望がありました。リムにもギアのオイルが飛び散り黒く汚れますが、それが簡単に取れるようになります。フレームへの施工が基本となりますが、金属、カーボン部分であればどこへでもコーティングさせることができます。

ブレーキ面にマスキングを施し、ガラスの鎧を塗り込んでいきます。

同時に、MAVICホイールのベアリングを非接触化。前輪と後輪の反フリー側の計3つのベアリングを交換。型番は”6901”。フリーボディのベアリングは”608-9”という内径の1mm大きい特殊規格。非接触化はできません。TNIのセラミックベアリングなら、この”608-9”があり、しかも1つ2,160円と、抜群にお手頃で非接触化よりも更にオススメです。

さらに輝きを放つフレーム塗装。やるなら早めに！！お待ちしています（＾ω＾）

■フレーム
→ガラスの鎧or甲冑　5,000円／Wコート　8,000円
■新車完成車 or ホイール※ブレーキ面をマスキングして施工
→ガラスの鎧or甲冑　6,000円／Wコート　10,000円
■中古完成車※汚れを除去した後に施工（状態によっては難しい場合もあり）
→ガラスの鎧or甲冑　10,000円／Wコート　15,000円

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4月19日から追加されました『トレーニングアシスト』。ペダリングモニターをパーソナルコーチィングとして、より効率的な練習を実現させる新機能です。

以下のサイトでも詳しく説明されています。
http://pioneer-cyclesports.com/jp/products/data-analysis-web-service/cyclo-sphere.html#assist

当初、対応する機種がiphone6シリーズという発表で、androidユーザーは蚊帳の外と思われました。しかし、最近、以下のように書かれていました。

”アンドロイド端末においては動作保障をしておりませんが、機種・ブラウザ(Chromeなど)によって動作が可能な場合がございます。”

ポイントはブラウザgoogle chromeからシクロスフィアを開くことです。その他のブラウザの場合、シクロスフィアを開けなかったり、開けても動作が重くて操作ができないといった問題が起きます。実際、私のAndroidスマートフォンで試したところ、問題なく使用できました。

現在、「トレーニング編」、「パワートレーニング編」、「ペダリングトレーニング編」の大きく3つの項目があり、「トレーニング編」が2メニュー、「パワートレーニング編」が4メニュー、「ペダリングトレーニング編」が5メニューが用意されています。近い将来、全28メニューまで増える予定で、5月末に更にメニューを追加されます。

ファームアップで日々グレードアップするペダリングモニター。片側なら比較的お手頃に導入できます。強くなるためにいかがでしょう？

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大人気です！！ガラスコーティング”ガラスの鎧”

【ガラスの鎧･甲冑】ガラスコーティングサービス開始します。

【ガラスコーティング】フレームに”鎧”を纏う

施工前。

施工後。マットフレームでは、色の深みが増し、マットな質感を多少残したまま光沢が出る感じです。

未施工状態では、水分や泥はフレームにへばりつきます。

”ガラスの鎧”を纏ったフレームは、撥水、撥油性が生まれ、水拭きだけで簡単に汚れが落ちるようになります。また、鎧の硬度は高く、細かい傷も付きにくいです。

「なぜもっと早くしておかなかったのか…」

後悔しないうちに施工をオススメします。

松木

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2月のライドイベント情報：http://sorin.jp.net/wp/?p=11206

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年内の営業は12/29（火）　20：00までとなります。

年末年始のお休みは12/30～1/3です。

年始は1/4（月）より通常通り営業します。

よろしくお願いします。

 

 

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何度目かの登場、EQUINOXホイール。「回転が凄く重い」ということで持って来られました。

中を確認してみました。ハブの中の2つのベアリング、そして、フリーハブ内の2つのベアリング、計4つが全てゴリゴリな状態。そら重いわ…

全バラでベアリングを交換します。フリーハブ内のベアリングが”15267”という型番で、少し特殊なベアリングです。ハブ内のベアリングは6802、6902と一般的なもので、こちらは非接触型に交換しました。ハブのセラミックベアリング化も承っています。

ハブ周りのメンテナンスには専用工具や深い知識が必要で、なかなかセルフメンテナンスできない部分です。

修理完了!!ハブの回転は元通りスムーズに生き返りました。さらにチューブラータイヤを一度剥がし、増し締め、振れ取り、センター出しを行い、仕上げにホイールバランサー。やれることは全てやらせていただきました。

松木

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手の小さい方に多い悩みが「ブレーキレバーの遠さ」。特に下ハンドルを持った時に、レバーが遠すぎて指が掛かり辛いというのがあります。その解消方法をご紹介します。

10速レバーの場合、赤色で示すようにゴムのスペーサーを挟むことでレバーをハンドルに近づけることができます。しかし、シマノ純正品のスペーサーは10mmまでしか出ておらず、このスペーサーを入れても、まだ遠いと感じる方もいます。

そのような場合、スペーサーの先にさらにゴム板を貼り付けると、よりレバーに近づけることができます。これはDIY的な作業になります。

下がゴム板を貼り付けた後です。下ハンドルにレバーが5mm程近づき、指が届きやすくなったと思います。もちろん貼り付けるゴムの厚さを調整すれば、もっと近付けることも可能です。

11速レバーの場合、構造が少し違います。フード内部のネジを締め、ネジの先端でレバーを上から押すことによって、レバーをハンドルに近づけます（イモネジは間違いです…）。ただ、このネジも完全に締め切ってしまったら、それ以上近づけることはできません。

そんな場合、長いネジに交換すれば、よりレバーを近づけることができます。左が元のネジ、右が長いネジ。

”ハンドルとレバーの距離”は自転車を自在に操るうえで非常に重要です。上記を参考に自分が握りやすい位置に調整してみてください。

松木

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